“Varese si muove” era pure uno slogan elettorale risalente al precedente decennio, per identificare dinamismo nella mobilità e anche nell’amministrazione. Ma, a poco più di un anno dalle prossime elezioni, come stiamo appunto, a mobilità? I temi sono tanti e molti sono di competenza di vari ambiti: provincia, Regione, Ferrovie e non solo. Le ultime settimane ci hanno anche offerto dei motivi in più.
Cominciamo con l’ultimo, i “vertiporti”: se ne parla da anni. Qualcuno pensò ad associare fino ad un paio di anni fa l’occasione di Milano-Cortina, insomma una rete di stazioni per “taxi dell’aria”, presso aeroporti e principali città. L’amministrazione comunale, ha ricordato il sindaco Galimberti, ha già fatto i suoi passi identificando l’area adatta (presso la stazione RFI/FS), ma si attendono investitori. Operazione non facile perché non c’è nemmeno un velivolo (“drone maggiorato”) omologato, e nessuno in Europa li intende produrre. In Ticino chi si è buttato sull’operazione vertiporti, sperando di planare in centro Lugano, come gli elicotteri di mezzo secolo fa, ha fatto in tempo a fallire. Amazon – non è la stessa cosa ma dà l’idea della complessità – ha annunciato due mesi fa di rinunciare al progetto per la consegna pachi in Europa continentale dall’aria. Risultato, molto fumo ma poco arrosto.
Passiamo ai treni. Qui le ferite aperte sono due. La prima è il collegamento da Milano. In molti si chiedono perché i tempi di percorrenza in mezzo secolo siano rimasti gli stessi o quasi, malgrado i miglioramenti di linea, materiale e segnalamento. La risposta è che in una rete (soprattutto quella FNM dove a Saronno arrivano linee da Milano, Como, Novara, Malpensa, Varese-Laveno, Seregno) in cui si sono moltiplicate le corse e le fermate, unire velocità e frequenza non è un gioco. L’alta velocità con la frequenza della metropolitana non ci sta. Recentemente, sempre Galimberti ha accennato alla possibilità di corse più veloci tra Milano e i capoluoghi vicini, ma occorrerà bilanciare “tracce” e quindi tempi e frequenza. Se andrà bene, potremo magari avere qualche treno più veloce saltando qualche fermata.
Il secondo tema è il collegamento con il “territorio” alle spalle: Laveno e Porto Ceresio. Negli ultimi 18 mesi Regione e FNM (gestore di parte della rete su cui corre Trenord) sono state impegnate, oltre che nel potenziamento del nodo di Laveno, nel “raddoppio selettivo” della Gemonio-Cittiglio. I due Km e mezzo oggetto del raddoppio, permetteranno più regolarità e meno ritardi nell’incrocio dei treni. Un investimento milionario con benefici su tutta la linea. Resta irrisolto l’imbuto Malnate-Varese, sempre a binario singolo. E probabilmente, verrà messa una pietra sull’idea di rendere la Laveno-Varese una ferro-tramvia.
In materia ferroviaria, stop o forte rallentamento al progetto di una rete di treni a idrogeno. Se ne parlò un paio d’anni fa a Malpensa, anche perché la SEA è un partner della sbandierata Hydrogen Valley. L’idea, sostenuta dalla Regione e, politicamente dalla Lega (con l’europarlamentare Tovaglieri) era forse di sfruttare il cavallo di Troia dell’idrogeno per spingere sul nucleare e il campo di prova avrebbe dovuto essere la Brescia-Edolo, a gestione Trenord. Peccato che l’idrogeno sia una forma di stoccaggio e non una fonte energetica. Va prodotto e richiede molta energia. Possibilmente non inquinante (cosiddetto “idrogeno blu”). Le stazioni di generazione (tre) sono uno dei punti che hanno frenato il progetto.
In mezza Europa sia sta facendo marcia indietro sull’idrogeno. Alcuni progetti, come quello della vicina Zillertal in Austria, sono stati cancellati in favore della elettrificazione a batterie; la francese Alstom, che dovrebbe fornire 14 treni alla Regione, ha sospeso lo sviluppo dopo che il suo governo ha bloccato gli aiuti. Sin qui ha fornito un solo treno, non ancora certificato. Promette di consegnare gli altri, ma il ritardo è di qualche anno. Intanto sulla Edolo Brescia sono stati rispolverati vecchi treni a gasolio (ALn 668), tre volte più inquinanti delle ultime generazioni di Stadler per supplire alla mancanza di materiale. A Malpensa si prosegue con il progetto di rendere a idrogeno almeno gli autocarri di servizio. Si attendono riscontri.
Intanto, la recente bretella Gallarate-Malpensa può contribuire a rendere più veloci i collegamenti con l’Aeroporto provenendo dal nord. Al prossimo cambio di orario invernale potranno vedersi i benefici maggiori anche per chi viene della direttrice Lugano-Varese e chissà che la relazione R 30 del Tilo (Tra Cadenazzo, Luino, Laveno, Gallarate) possa prolungarsi a Malpensa, in funzione della reale domanda. Per il momento Il Tilo, che ha anche collegamenti più frequenti tra Lugano e Milano) è anche la soluzione più veloce (ma non economica) per chi da Varese vuol andare a Como.
In questo quadro dove le connessioni internazionali (o almeno Ticino-Lombardia) danno concretamente una mano, la palla non può che essere giocata insieme con la Regione (che coordina il trasporto) e la Provincia, di cui spesso ci si dimentica, ai fini pianificatori. Una conferenza dei trasposti potrebbe anche non essere una cattiva idea.