A guardarla oggi, la cittadina di Sinop non somiglia più al rettangolo di legname piantato nella giungla che era negli anni Settanta. I silos hanno preso il posto dei “castanheira”, le segherie di legname pregiato, e i tir carichi di soia si accodano per chilometri sulla BR-163. Qui la parola sviluppo ha un suono pieno, quasi trionfale. “È il sogno di tutti noi”, dice João Bustamante, sindacalista rurale, mentre indica la mappa del Ferrogrão: oltre mille chilometri di ferrovia per spingere verso nord il grano dell’“oro verde” – la soia – tagliare costi, liberare la strada dai camion e allinearsi alla concorrenza globale. Il progetto, sei miliardi di euro, nasce nella stagione d’oro delle materie prime, benedetto dai governi di ieri e di oggi e riportato al centro del Programma di Accelerazione della Crescita di Lula. Eppure, dal 2021, la linea è ferma: un ricorso ha portato la questione davanti alla Corte Suprema, contestando il passaggio dentro un parco nazionale in Amazzonia.
“Scompariranno solo 862 ettari, che ricreeremo altrove”, assicura il sindaco di Matapà Bruno Mena, che sogna ponti, asfalti, logistica, una stazione che farà da calamita per il nord del Mato Grosso. Ma i numeri ufficiali dicono altro: fino a 500.000 ettari di deforestazione legale indotta, senza contare l’illegale, quella che si insinua tra le pieghe della nuova ricchezza e che gli esperti temono possa essere anche dieci volte superiore. Mentre il Mato Grosso smonta la moratoria sulla soia, lo scenario rischia di trasformare un corridoio di export in un detonatore di fronti di distruzione.
La convenzione 169 dell’OIL impone consultazioni preventive e informate: promessa spesso disattesa. Gli indigeni Kayapó alzano la voce: “È un progetto di morte”, avverte Mydjere, con l’eco di Belo Monte nelle orecchie. La grande diga di Altamira ha portato lavoro e insieme violenza, prostituzione, droga. La paura è che il cantiere ferroviario replichi quel copione, con migliaia di operai in arrivo e un’economia che fagocita comunità e regole.
Nel Parco di Jamanxim, in riva al Rio Tapajós, i villaggi guardano l’acqua come a un complice tradito: il fiume è stato dragato, le rive ferite, nuovi porti, idrovie, concessioni su 3.000 chilometri di grandi corsi amazzonici, entrano in rotta di collisione con un territorio che si restringe. “Lo spazio enorme dell’Amazzonia diventerà minuscolo e l’inquinamento aumenterà”, avverte la guida della marcia “Grido ancestrale” verso Belém e la COP30.
A Trairão, dove si tagliavano legni pregiati. Diego, contadino sotto scorta, sussurra la regola non scritta: “Chi si oppone viene minacciato. Chi minaccia resta, gli altri vanno via”. La terra sale di prezzo, salgono i conflitti. Nelle zone di agricoltura familiare, la soia resta vietata, ma i grandi spingono, e il timore è che il treno acceleri espropri e sgomberi: quattro comunità a rischio, colline da radere per far posto a un capolinea che attira appetiti come un faro nella notte.
A Miritituba la strada finisce sull’acqua. Le chiatte caricano i granelli di una montagna invisibile, la soia, e li trascinano lungo il Tapajós. I lavoratori dei colossi della logistica tirano a campare tra cicli di prezzo e volumi; a tremare sono gli agricoltori indipendenti. Attorno, la città cresce. La soia illegale alimenta conti e contraddizioni, e due territori indigeni si ritrovano incastrati nella mappa dell’espansione.
A ogni attraversamento a Itaituba, il traghetto porta con sé due verità che non combaciano. Per i promotori, il Ferrogrão è efficienza, meno camion, meno CO2, più competitività contro Stati Uniti e Argentina. Per chi vive la foresta, è una lama che allarga ferite antiche: più strade, più porti, più gente, più pressioni sulla terra indigena. Si teme che il treno spezzi l’economia della strada: tremila camion al giorno che tengono vive officine, bar, famiglie.
La protesta risale i fiumi come una controcorrente. La carovana di canoe e barche che è arrivata a Belem alla Cop 30 il 18 Novembre porta striscioni e storie, un archivio vivente di promesse mancate. La domanda che rimbalza da Sinop a Itaituba è semplice e spietata: chi paga il prezzo dello sviluppo? Gli indigeni rispondono senza esitazioni: “Sempre tutto sulla nostra pelle”.
Nei fatti il Ferrogrão incarna lo scontro tra due modelli: corridoi di export e riduzione dei costi da un lato, tutela di comunità e foresta dall’altro. I benefici promessi (meno camion, minori emissioni, nuova competitività) sono reali. ma gli strumenti di salvaguardia sono aggirati o depotenziati. Senza consultazioni vincolanti e controllo sul territorio, il treno rischia di accelerare la spirale di invasioni, violenze e sfollamenti. Se il governo di Lula vuole tenere insieme sviluppo e diritti, la condizione è una: subordinare ogni cantiere a piani territoriali partecipati, corridoi ecologici intangibili, tracciabilità della soia, moratorie effettive e fondi di compensazione gestiti dalle comunità. In caso contrario, Ferrogrão diventerà ciò che i suoi oppositori temono: non una linea di progresso, ma un binario che allunga l’ombra della morte sulla foresta e su chi la abita.